Газета "Жизнь Луганска"

 

Джина выпустили из бутылки… на маршруты

Автор:

О проблемах пассажирских транспортных перевозок в областном центре можно говорить бесконечно. Все, кто не имеет личного транспорта и денег на такси, передвигаются по городу в маршрутках. Рассуждать о том, как это порой бывает неудобно, небезопасно и некомфортно, так же глупо, как описывать восход солнца или течение воды в реке.
Почему общественностью все чаще и чаще поднимаются проблемы транспорта? Ну, во-первых, общественный транспорт — это социальная сфера, к которой постоянно приковано внимание. Задача городских властей — обеспечить транспортное сообщение на улицах. Проще говоря, необходимо решить вопросы доставки людей к местам их работы, учебы, больницам, крупным торговым центрам и так далее. Для других транспортные перевозки – это бизнес. Перевозчика, по большому счету, мало интересует социальная сторона этой работы. Его задача — заработать деньги. Поэтому транспорт и является зоной множественного столкновения интересов. Об автобусах, маршрутных такси и проблемах транспортных потоков в областном центре корреспондент “ЖЛ” беседует с начальником Управления транспорта Луганского городского исполнительного комитета Андреем Ивановичем КОГУТОМ.

— Чтобы было понятно, приведу любопытные статистические данные, о которых, наверное, мало кто знает, — начал наш разговор Андрей Иванович. – Так, в 1997 году существовавший тогда городской автобусный парк заработал на улицах Луганска без всяких дотаций 9 миллионов гривен чистой прибыли. По додефолтовскому курсу эта сумма составляла 4,5 миллиона долларов. Вот это и есть уровень бизнеса пассажирских транспортных перевозок в областном центре. Теперь судите сами, выгодно заниматься перевозками или нет. Разумеется, многих людей, образно говоря, очень интересуют эти недра, которые они хотят разрабатывать, копать и добывать.

— Болевая точка взаимодействия городских властей и перевозчиков – проведение конкурсов на право осуществлять перевозки на городских маршрутах. Всегда есть обиженные, которые винят в своих неудачах членов конкурсного комитета…

— Само понятие конкурса предполагает некое соревнование. Желающих всегда больше, чем вакансий. Все приходят с одним желанием — победить и утвердиться на рынке перевозок. Однако не все этот конкурс проходят. Основное количество вакансий на маршрутах города как машин работающих в общем режиме, проще говоря, автобусов, так и работающих в режиме маршрутных такси было заполнено с августа прошлого года по март нынешнего. Это примерно 760 перевозчиков, работающих в режиме маршрутных такси, и около 160 автобусов. Конкурс, который проводился новой властью 21 сентября, был призван заполнить 20 вакансий “автобусных” и 10 “маршрутных такси”. Эти места были не заняты из-за отсутствия к ним интереса, поскольку не все маршруты одинаково рентабельны, или образовались после расторжения договоров с перевозчиками, которые нарушили условия договоров еще весной. Хочу отметить, что члены конкурсного комитета были приятно удивлены тем, что подавляющее большинство машин, представленных на конкурс, были новые. Уровень подготовки кон курсантов уже подкреплен ресурсной базой. Нам приходилось выбирать лучших среди равных. Если раньше предпочтение сразу отдавалось новой машине, а старая заведомо проигрывала, то теперь внимание обращалось на нюансы.

— Какими критериями отбора руководствовался транспортный комитет при определении победителей?

— В первую очередь внимание обращалось на техническое состояние транспортных средств. Краеугольным камнем тут является безопасность перевозок пассажиров. Это требование каждодневное, предъявляется всем перевозчикам без исключения, а не только конкурсантам. У нас есть городское коммунальное предприятие “Луганск-транссервис”, которое следит за соблюдением перевозчиками условий договора. У него, как и у конкурсного комитета, на первом месте вопрос безопасности пассажиров. На конкурсе “пострадали” в первую очередь те перевозчики, чьи транспортные средства имели недостатки: не работали приборы освещения, имелись износ резины и неправильное переоборудование машин газобаллонным оборудованием.

— Всем известно, чтобы удешевить перевозки, хозяева ставят на автомобили устройства, которые позволяют работать на природном газе или на сжиженном пропане. Разве это запрещено правилами?

— Особых запретов нет, но существуют определенные технические требования. У нас рассматривались машины, на которых были установлены два пропанных баллона вместо одного. К примеру, если на машину ставится четыре баллона для метана, хозяин должен уменьшить количество мест в салоне. Нарушается грузоподъемность, приходится жертвовать посадочными местами, а следовательно, и прибылью. Не все перевозчики эти требования соблюдают. Целый ряд машин был “зарублен” именно на этом нарушении. Увидев это, некоторые умники, стоявшие в конце очереди, быстренько отвинтили лишние сидения и спрятали их в кустах. Заезжает машина на осмотр, и все видят свежие отверстия в полу. Ладно, как говорится, не пойман – не вор. Но в техпаспорте авто четко написано – 16 мест, а не 15. Обычное очковтирательство. Были и машины, оборудованные газобаллонными системами по всем правилам, но водители не обучены работе с ними. Ряд перевозчиков явились на конкурс с неоплаченными штрафами, которые были выписаны Государственной транспортной инспекцие й. Такие штрафы выписываются инспекторами за нарушение лицензионных условий: отсутствие необходимой документации, отметок медика о состоянии здоровья водителя, отметок механика об исправности автомобиля, перегрузка транспортного средства и так далее. Если перед комиссией стоят две равные по оснащению машины, но у одного из перевозчиков есть нарушения, то кому надо отдавать предпочтение?

— Какие специалисты входят в состав конкурсного комитета?

— Он состоит из 15 человек. В его составе заместитель городского головы, депутаты, представители общественных организаций, налоговых органов, Государственной автомобильной инспекции, Государственной транспортной инспекции, Областного транспортного управления, Областного управления по защите прав потребителя, специалисты Городского транспортного управления. Это — высококвалифицированные специалисты, хорошо разбирающиеся в своем деле. Напрасно думают отдельные перевозчики, что этих людей можно легко обмануть.

— В публикации одной из местных газет один из проигравших выказывал недовольство результатами конкурса и говорил, что, дескать, он предлагал даже уменьшить плату за проезд…

— В данном конкретном случае предпочтение было отдано его конкурентам, представившим микроавтобус примерно такой же вместимости, но с бензиновым двигателем. У проигравшей машины стоит тракторный дизельный двигатель, с повышенной шумностью в салоне. Да, он отвечает украинским нормам по всем параметрам. Но при равных условиях побеждает тот, кто обеспечивает лучший комфорт для пассажиров. К тому же, это транспортное средство выставлялось перевозчиком, с которым накануне был расторгнут договор в связи с нарушениями этого самого договора. Получается, он потерял работу по своей вине и тут же это же транспортное средство выставил на новый конкурс. Почему-то проигравший об этом забыл рассказать в упомянутой публикации. Что касается его предложения снизить плату за проезд до 85 копеек, то я считаю это фикцией. Проконтролировать его невозможно, да и билетов таких в природе не существует. Налоговые службы первыми зададут ему вопрос, как он будет вести отчетность?

— На улицах города достаточно много так называемых “нелегалов”, или как их сейчас окрестили – “пиратов”. То есть транспортных средств, работающих без лицензий и разрешений…

— Среди “пиратов” много перевозчиков, которые не смогли пройти конкурс лишь потому, что нет вакансий. Поэтому они вынуждены вести свою деятельность без разрешения. А есть бизнесмены, которые не подавали заявки на конкурс вовсе. Купили микроавтобусы, которые не соответствуют никаким требованиям безопасности и комфорта, и, не имея никаких разрешающих документов, выезжают на маршрут, залазят между легальными машинами и делают свое дело в ущерб всем, кроме самих себя. Легализовать “пиратов” нельзя ни при каких обстоятельствах. По логике потом надо будет разрешить проституцию и наркотики. Все это преступная деятельность, предусмотренная 202-й статьей Уголовного кодекса. Она карается штрафом от ста до двухсотпятидесяти необлагаемых налогом минимумов или исправительными работами на срок до двух лет, или лишением свободы на этот срок. Если существует целая сеть нелегальных маршруток, значит это кому-то выгодно и кто-то ее покрывает…

— Может, стоит увеличить количество легальных маршруток, тогда “пираты” останутся без работы?

— Существует утвержденная исполкомом маршрутная сеть в городе. Она предусматривает определенное количество маршрутов, с определенным количеством транспортных средств, работающих на них. Быть может, она далека от совершенства. Для ее улучшения городские власти предпринимают необходимые шаги. Так, вскоре должен быть заключен договор с киевским институтом “Укргоснииавтотранс”, который является головным предприятием Министерства транспорта. Мы хотим исследовать пассажиропотоки на городских маршрутах и получить оптимальную схему этих самых маршрутов. Такие работы проводились для Днепропетровска и Запорожья. Уже заказы сделали Винница, Кировоград и Ивано-Франковск. Луганск – четвертый в очереди. Транспортные проблемы больших городов Украины схожи. Мы находимся на правильном пути.

— Сейчас любят вспоминать советские времена, когда “все было хорошо”. Но ведь с тех пор в архитектурном комплексе города мало что изменилось. Может, стоит вернуться к прежней схеме маршрутов?

— В советские времена автобусные, трамвайные и троллейбусные маршруты были составлены таким образом, чтобы утром привезти десятки тысяч людей к проходным крупных предприятий, а в конце рабочего дня развести их по спальным районам. Сейчас ситуация в корне изменилась. Заводы не работают или работают с минимальными мощностями, автобусный парк давно износился, а сами автобусы на улицах заменили маршрутки.

Джина выпустили из бутылки, эти маршрутки уже никуда не денешь. Новые маршрутные схемы складывались хаотично. Одни перевозчики стали ездить по старым автобусным направлениям, другие составляли новые маршруты исходя из каких-то конъюнктурных соображений, а третьи – и вовсе ездят как попало. Сегодня у всех “маршрутчиков” задача одна – проехать мимо рынков. И за это они борются. И тут возникает другая проблема – пробки. Если раньше в городе на маршрутах работало около 600 автобусов, то теперь в городе -150 автобусов и 950 микроавтобусов. Из них – 150 – это нелегалы. Приплюсуйте сюда резкое увеличение количества личного транспорта. А пропускная способность улиц не изменилась. Их расширить невозможно. Основной пассажиропоток идет по Советской и Оборонной. Уже сейчас можно видеть, как по центру города маршрутки едут паровозиком, одна за другой. А ведь у нас нет параллельных магистралей с высокой пропускной способностью. Да, существуют планы создания кольцевых магистралей и развязок, как в Москве, но это дело будущего…

О возрождении городского автобусного парка, государственной программе развития электротранспорта, а также о «минах замедленного действия» на наших дорогах и методах борьбы с ними читайте в следующем номере «ЖЛ».

 

Реклама

Link to top

© Life of Lugansk Ua 2000-2011. Все права соблюдены.

Жизнь Луганска